После первой мировой войны бывшая австро-венгерская вагонная фабрика
"Нессельс-дорфер" (Nesselsdorfer) оказалась на территории Чехословацкой
республики, а город Нес-сел ьсдорф был переименован в Копрживнице.
В 1918 г. очередные испытания легкового автомобиля модели "U" решили
провести в сложных горных условиях—в Высоких Татрах. Они прошли
успешно, и вскоре марка "Та-тра" стала использоваться в рекламных
целях, а с марта 1919 г. она впервые появилась на 4-тонных грузовиках
"TL4", выпускавшихся затем еще несколько лет для работы на строительстве
и в лесном хозяйстве. В1920 г. завод был переименован в "Копржив-ницкое
вагоностроительное акционерное общество" — "Коп-рживницка Возовка"
(Kopriv-nicka Vozovka a.s.) — и с тех пор все его автомобили носили
новую марку "Татра". Уже через несколько лет перспективная фирма
привлекла к себе внимание чехословацкого машиностроительного концерна
"Рингхоф-фер" (Ringhoffer). Так в 1927 г. в его составе появился
новый филиал "Рингхоффер Татра" с годовой производительностью 4
тыс. железнодорожных вагонов и около 4 тыс. автомобилей.
Направление технического развития фирмы "Татра" заложил известный
конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka, 1878-1967), один из пионеров
мирового автомобилестроения. Весной 1923 г. на Пражском автосалоне
была представлена неказистая легковая машина "Татра-11", которой
было суждено возглавить семейство автомобилей этой марки, отличающихся
оригинальными и принципиально иными, чем у других фирм, техническими
решениями. Отказавшись от классической лонжеронной рамы, Ледвинка
заменил ее продольной круглой трубой, к переднему концу которой
крепился легкий 2-цилиндровый оппозитный мотор воздушного охлаждения
(1056 см3,12 л.с.). Задние колеса подвешивались на концах
качающихся полуосей и поперечной полуэллиптической рессоре. Эти
конструктивные принципы легли в основу практически всех последующих
автомобилей "Татра". Одновременно Ледвинка открыл наиболее плодотворный
в истории "Татры" этап развития. Уже с 1925 г. на шасси "Т11" началось
производство 1-тонных грузовиков "Т13" и 3-осных 1,5-тонных машин
"Т26" (6x4).
В 1927 г. модернизированная серия "Т26/30" оснащалась верхнеклапанным
4-цилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения (1679 см3,
24 л.с.) от легковой "Татры-30" и 4-ступенчатой коробкой передач
с 2-ступенчатым демультипликатором. Максимальная скорость достигала
70 км/ч. До 1933 г. был изготовлен 181 грузовой и грузопассажирский
автомобиль этой гаммы. Развитием программы легких машин в 1929 и
1930 гг. стали модели "Т43" и "Т52". Первая из них представляла
собой сочетание легковой модели "ТЗО" с усиленным задним подрамником
для бортового кузова на 1,5 т груза и колесами увеличенного диаметра.
"Татра-52" оснащалась 4-цилиндровым оппозитным мотором (1910 см3,
30 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов
и независимой подвеской всех колес на поперечных рессорах. На этой
базе до 1938 г. изготавливались санитарные, пожарные и грузопассажирские
машины. Единственным исключением из правил стали 3-колес-ные пикапы
"Т49" на 500 кг груза с мотоциклетным 1-цилинд-ровым мотором (530
см3,7л.с.), выпускавшиеся в 1929~30 гг. В 1933 г. модель
"Т26/30" была преобразована в новый 1,5-тонный автомобиль "Т72"
(6x4) с мотором от серии "Т52", лицензия на который была продана
во Францию. В 1935 г. его заменила 2-тонная гамма "Т82".
Такая же конструктивная схема стала основой и для более тяжелых
грузовиков. Особенно хорошо она подходила для автомобилей повышенной
проходимости, к которым в то время относили машины с колесной Формулой
6x4. Конструкция обеспечивала необходимую прочность рамы на скручивание
и высокую приспособляемость колес к неровностям дороги. Размещение
трансмиссионного вала внутри продольной трубы обеспечивало его защиту
от грязи и повреждений. Уже в 1926 г. началось реальное воплощение
идей Ледвинки на тяжелых машинах. Первенцами стали два .инфицированных
автомобиля - 2-осный 4-тонный "Т23" (4x2) и первый в "истории "Татры"
опытный полноприводный автомобиль-тягач "Т25" (6x6). Они отличались
всеми односкатными колесами, угловатой кабиной с коротким капотом
и характерным для всех автомобилей этой марки наклонным положением
задних колес, за что были прозваны "бульдогами". На "Т23" использовались
4-цилиндровый бензиновый мотор (7479см3,65л.с.), 4-сгупенчатая
коробка передач и передняя независимая пружинная подвеска.
Максимальная скорость составляла 55 км/ч. Автомобиль "Т25" получил
рядный 6-цилиндро-вый двигатель водяного охлаждения (12214 см3,
120 л.с.), дополнительную 2-ступенчатую раздаточную коробку и подвеску
колес задней тележки на двух продольных полуэллиптических рессорах.
С 1929 г. в эту серию вошел 6-тонный грузовик "Т24" (6x4), на котором
впервые была опробована задняя пневматическая подвеска. При необходимости
всю тележку можно было легко отсоединить от трубчатой рамы и заменить
другой. В 1933-34 гг. началось производство новых 3-осных машин
"Т22", "Т25" и "Т29" (6x4) грузоподъемностью 3~8 т, предназначенных
в основном для армии. Уже через несколько лет их заменили более
совершенные тяжелые грузовики. Формирование средней гаммы грузовиков
началось в 1930 г. с весьма удачной 2-осной модели "Татра-27" грузоподъемностью
Зт, на которой 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель водяного
охлаждения (4260 см3, 52л.с.) был вынесен в передний
свес рамы, а все колеса впервые оснащались гидроприводом. Впоследствии
на модернизированных версиях "Т27А" и "Т27В" применялись новые моторы
мощностью 50~62 л.с., кабина и оперение. Вариант "Т27В" находился
в производстве до 1946 г.
К середине 30-х гг. был завершен первый поисковый этап развития
фирмы "Татра", которая приступила к серийному производству гаммы
разнообразных 3-осных грузовых автомобилей, в которых наиболее полно
проявлялись все преимущества идей Ледвинки. Параллельно развернулось
изготовление автобусов и троллейбусов, самолетов и железнодорожных
автомотрис, автомобильных и авиационных двигателей. На основе лицензий
немецких фирм МАИ (MAN) и "Дойц" (Deutz) началась разработка семейства
дизельных моторов, созданных путем комбинации трех размеров диаметра
цилиндров (110, 115, 120 мм) и трех вариантов хода поршня (130,
150, 180 мм). С1935 г., включившись в выполнение "Программы строительства
германского рейха", почти вся продукция "Татры" стала поступать
для нужд армии. Программу возглавляла легкая 55-сильная модель "Т82"
(6x4) с полезной нагрузкой 2 т. В 1937 г. на машине "Т92" (6x4)
грузоподъемностью 2 т впервые появился верхнеклапанный двигатель
воздушного охлаждения V8 (3981 см3, 70 л.с), ставший
основой для всех последующих моторов такого типа. Выпускался также
вариант "Т93" (6x6), способный развивать скорость 70 км/ч. С1936
г. выпускался ка-потный 5-тонный грузовик "Т85" (6x4) с 8,2-литровым
бензиновым мотором мощностью 80 л.с. Одновременно на его базе был
создан первый дизельный автомобиль "Татра-85/91" грузоподъемностью
4-5 т, также впервые получивший кабину над двигателем. На нем использовались
рядный 6-цилиндро-вый мотор жидкостного охлаждения (7300 см3,
85 л.с.) и пневматический привод тормозов. В модернизированном исполнении
"Т98" автомобиль выпускался до 1938 г. С 1939 г. началось изготовление
6,5-тонного грузовика "T81D" (6x4), который считается технической
основой всего послевоенного 3-осного семейства. Он оснащался новым
8-цилиндровым дизелем жидкостного охлаждения (12464 см3,
160 л.с.), а вариант "Т81Н" получил газогенераторную установку с
15-литровым мотором мощностью 150 л.с.
С началом второй мировой войны "Татра" продолжала выпускать практически
всю свою грузовую гамму, поступавшую на вооружение немецко-фашистских
войск. Важнейшим событием этого периода стало появление в 1942 г.
автомобиля "Т111" (бхб), грузоподъемность которого для разных исполнений
и условий эксплуатации колебалась от 6,35 до 10,4 т. Впервые в мировой
практике машина такого класса оснащалась дизелем воздушного охлаждения"ТЮЗ"
V12 (14825 см3, ISO-210 л.с.) с непосредственным впрыском
топлива и двумя воздушными вентиляторами. Автомобиль имел 2-дисковое
сцепление, 4-ступенчатую коробку передач и 2-сгупенчатую раздаточную,
хребтовую раму-трубу, пневматическую тормозную систему, независимую
рессорную подвеску всех колес, блокировку дифференциалов задних
мостов и угловатую деревянную кабину. Он развивал скорость 75 км/ч.
На его базе для вермахта выпускался полугусеничный тягач "SWS",
а мотор "ТЮЗ" устанавливался на тяжелые немецкие 4-осные бронеавтомобили
"Sd.Kfz.234".
Послевоенный период также стал достаточно плодотворным в истории
завода "Татра". Производство вагонов было возобновлено 8 мая 1945
г. и полностью завершилось в 1951 г. С1946 г. продолжилось изготовление
10-тонного гражданского грузовика "Татра-111R" (6x6) с цельнометаллической
кабиной, который стал единственной серийной продукцией завода. Он
предлагался в нескольких исполнениях: "111NR" с высокими бортами,
автоцистерна "111С" на 7 тыс. л топлива, самосвалы "111S" и "111S2".
Всего до 1962 г. их изготовили 33690 штук. На шасси "Татра-111"
в 1951-52 гг. выпускался 2-осный 3-тонный грузовик "Т128" (4x4)
с дизелем "Т108" V8 воздушного охлаждения (9883 см3,
130 л.с), а его усиленный 3-осный вариант "Т130" (6x6) остался опытным
образцом. С 1957 г. на заводе в городке Бановце собирали 185-сильный
балластный тягач "Л41" со снаряженной массой 12,1 т и двойной кабиной,
предназначенный для автопоездов полной массой 100 т. Результатом
первых попыток создания в 1947-49 гг. второй 2-осной гаммы грузовиков
стали 3-тонные модели "Т114" и "Т115" (4x2) с 4-цилиндровым дизелем
(4940 см3, 65 л.с.) и гидроприводом тормозов. Построили
всего чуть более тысячи экземпляров плюс два опытных образца - грузовик
"Т116" с кабиной над двигателем и самосвал '7117". Вторым и последним
исключением из правил в 1955 г. стал 2-осный полноприводный 2-тонный
автомобиль "Татра-805" (4x4) с бензиновым двигателем воздушного
охлаждения V8 (2545 см3, 75 л.с.) от престижного легкового
автомобиля "Т603", 8-сту-пенчатой коробкой, колесными редукторами,
передней независимой торсионной подвеской, цельнометаллической кабиной
над двигателем. С1956 г. их собирали на автозаводе "Шкода" (Skoda)
в городе Млада Болеслав. На двух таких специально доработанных машинах
известные чехословацкие журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зик-мунд
совершили путешествие по странам Европы и Азии, включая СССР. До
1960 г. было собрано 7214 машин "Т805", с которыми завершилась эпоха
2-осных грузовиков "Татра" среднего класса. Началось воплощение
в жизнь политики одной тяжелой 3-осной модели с широким выбором
унифицированных модификаций.
В 1959 г. на смену грузовику "Татра-111" стали приходить более
совершенные капотные 12-тонные машины серии "Т138" (6x6), получившие
кабину с гнутым лобовым стеклом и оперение более современной обтекаемой
формы. На них устанавливали новый дизельный двигатель "Т928" V8
воздушного охлаждения (11762 см3, 180 л.с.), созданный
на основе предыдущего мотора "Т111" путем уменьшения числа цилиндров
и уве-^ичения их диаметра с 110 до 3 мм при сохранении прежне-хода
поршня (130 мм). Други-.1 отличиями стали верхний распределительный
вал и осевой вентилятор с гидромуфтой. Двухдисковое сцепление снабжалось
гидроприводом выключения, на ряде моделей предлагалась 5-ступенчатая
коробка передач, раздаточная коробка оснащалась электропневматическим
устройством переключения, передняя независимая подвеска стала торсионной.
Максимальная скорость автомобиля составляла 70 км/ч. Кроме бортового
грузовика "T138N", в этой серии предлагались самосвалы 713851" и
"T138S3" с задней и 3-поронней разгрузкой, седельй тягач "T138NT"
для автопо-;дов полной массой до 31 т, армейский вариант "T138VN"
и 2-осный "Т137" (4x4) грузоподъемностью 7,65 т. До 1972 г. было
выпущено 48222 шасси "Т138".
С 1969 г. серию "Т138" стала вытеснять модернизированная гамма
"Татра-148", внешне отличавшаяся более высокой передней частью капота,
под которым размещался новый дизель воздушного охлаждения "Т2-928"
V8 (12667см3,192-212 л.с.). Другой новинкой стал межосевой
дифференциал в задней тележки. Основными исполнениями были 15-тонные;
самосвалы "T148S1" и "T148S3". С ними был унифицирован 1-осный строительный
тягач "Т180А" для скрепера, развивавший скорость 40 км/ч. До 1982
г. завод изготовил 113647 автомобилей серии "Т148". Машины поступали
в больших количествах в социалистические страны и СССР, для которого
предлагался специальный арктический вариант. Только в период с 1956
по 1977 гг. в СССР поступило 25 тыс. грузовиков "Татра".
В 1967 г. завод начал производство нового семейства унифицированных
полноприводных шасси серии "Т813", впервые представленных в варианте
"Колосс" (Kolos) с колесной формулой 8x8. Это стало первой пробой
выпуска единственной базовой модели, предлагавшейся в 2-, 3- и 4-осных
вариантах грузоподъемностью от 5,4 до 18 т для работы в народном
хозяйстве и армии в качестве грузовых машин, тягачей и специальных
шасси, развивавших скорость до 90 км/ч. Все варианты оснащались
дизелем воздушного охлаждения "Т930-3" V12 (17640 см3,
250-257 л.с.), 20-сгупенчатой трансмиссией, независимой подвеской
всех колес, цельнометаллической 4-дверной кабиной над двигателем.
Отдельные машины имели переднюю торсионную или рессорную подвеску,
дифференциалы с электромагнитной блокировкой и впервые оснащались
централизованной системой подкачки шин. Такие шасси стали основой
для дорожных тягачей "Т813ТР" (6x6) с двумя передними управляемыми
мостами и лебедкой с тяговым усилием 17,5 тс, а также первых 4-осных
самосвалов "T813S1" (8x8) грузоподъемностью 21 т. Всего изготовили
11751 автомобиль серии "Т813".
Освоение серии "Т813" пришлось на период бурной социалистической
интеграции. В мае 1971 г. решением СЭВ за заводом "Татра" закрепили
производство тяжелых автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т. Это
позволило со следующего года начать реконструкцию и расширение головного
завода в Коп-рживнице, а также его филиалов в Пржиборе, Чадце и
Банов-це. Со временем ежегодная производственная мощность должна
была достичь отметки в 15 тыс. шасси.
В 1983 г., завершив выпуск серий "Т148" и "Т813", на "Татре" развернулось
производство новой и единственной гаммы "Т815" с хребтовой рамой
и независимой подвеской, которая была задумана как основа для ряда
унифицированных автомобилей различного назначения с колесными формулами
4x4, 6x6 и 8x8. Для них на основе базового мотора "Т2-928" была
создана гамма унифицированных дизелей воздушного охлаждения с непосредственным
впрыском топлива и одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода
поршня (120x140 мм): модели "ТЗ-928" V8 (12667см3, 231
л.с.), "ТЗ-929" V10 (15825 см3, 283 л.с.), "ТЗ-930-30"
и "ТЗ-930-53" V12 (19001 см3, 320 и 360 л.с). Первыми
стали 3-осные самосвалы "T815S1" и "T815S3" (283 л.с.) с задней
и 3-сторонней разгрузкой грузоподъемностью 10,7-15,3 т и укороченной
кабиной над двигателем. Седельные тягачи "T815NT" (4x4/6x6) для
автопоездов полной массой 45 т и 20-тонные самосвалы "T815S1" (8x8)
оснащались наиболее мощными моторами, задней пневматической подвеской
и сдвинутой вперед кабиной со спальными местами. В программу входили
также низкорамные крановые шасси "T815PJ" грузоподъемностью 12-40
т с колесной формулой от 4x4 до 10x8. С 1987 г. выпускается модернизированная
версия "Т815-2" с увеличенной на 2 т грузоподъемностью и повышенной
на 10% экономичностью, удовлетворяющая международным требованиям.
К этому времени вся гамма насчитывала уже свыше 100 вариантов.
Высокое качество машин "Татра-815" было подтверждено их убедительными
выступлениями в 1986~2001 гг. в ралли-марафонах Париж-Дакар, Гренада-Дакар
и Париж-Пекин, где они неизменно занимали призовые места. Для этого
были построены единичные экземпляры машин 4x4 с двигателями мощностью
407-543 л.с., развивавшие максимальную скорость 150-160 км/ч. После
раздела Чехословакии, потери необъятных рынков бывших стран социализма
и приватизации завод "Татра" стал акционерным обществом, но владельцем
90% его акций остается государство. Он взялся за создание новой
техники и решение проблемы соответствия автомобилей "Татра" международным
требованиям, в первую очередь экологическим нормам "Ев-ро-2". В
результате к середине 90-х гг. неконкурентоспособные модели были
сняты с производства, а на смену всем прежним моторам пришел новый
"ТЗВ-928" V8 с турбонадцувом и промежуточным охлаждением мощностью
308-362 л.с., а также ряд зарубежных силовых агрегатов и элементов
шасси. С изменением маркировки моделей их индексы достигали 15-значных
комбинаций цифр и букв. Гамма базовых шасси "Т815-2" включала 9
вариантов с разными кабинами и колесными формулами 4x4, 6x6 и 8x8
(модели от "R41" до "R91") с полезной нагрузкой 11-24 т и мощностью
двигателей 308~ 362 л.с., 8 самосвалов (от "501" до "S81") грузоподъемностью
9,1-21,5 т и 8 седельных тягачей (от "N51" до "N34") для автопоездов
полной массой 43~85 т. Кроме того, для армии выпускаются специальные
грузовики и тягачи "Т815-2 Армакс" (Armax).
В 1997 г. завод "Татра" начал выпуск серии "Т815-2 Терр №11 (TERRNoD,
название которор образовано от английского слова "Terrain" - "пересеченная
местность" и индекса "No1" - "первый". От прежней гаммы on личаются
новыми более влекательными кабинами вышенной комфортабельности и
возможностью установки американского 350-сильного мотоpa "Детройт
Дизель" (Detroit Diesel) серии "60". Одновременно на автосалоне
в Брно состоялся дебют оригинального ка-потного 22-тонного самосвала
"T815-24BSK8 36.270" (6x6) или "Ямал" (Jamal) с мотором мощностью
362 л.с, созданного специально для работы в Сибири и на Крайнем
Севере России. С2000 г. он предлагается в двух вариантах с разными
кузовами под обозначениями "Т163/3605К4" и "SK8". С 1997 г. выпускается
новая серия "Т816 Форс" (Force) 8x8 с немецкими дизелями "Дойц 1015С"
V8 или МТУ (MTU) V12 мощностью 544 и 830л.с. и американской автоматической
6-ступенчатой коробкой передач "Твин Диск" (Twin Disc). Самый мощный
тягач "T816-6VWN9T", предназначенный для автопоездов полной массой
до 120 т, оснащен новой двойной кабиной на 6-8 человек и двумя лебедками
стяговым усилием по 25 тс. Он развивает максимальную скорость 85
км/ч.
В отличие от многих изготовителей тяжелых грузовиков из бывших
социалистических стран, положение завода "Татра" продолжает усиливаться,
хотя ежегодные объемы производства составляют лишь 2500-3000 автомобилей.
В России в конце XX века работало 14,5 тыс. машин марки "Татра".
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)
;)