Механическая мастерская Эдварда Аткинсона (Edward Atkinson, 1875-1932)
и его напарника Джорджа Ханта из городка Престон, графство Ланкашир,
занималась изготовлением и ремонтом двигателей внутреннего сгорания
и паровых машин. В 1905 г. Аткинсон построил небольшой фургон с
бензиновым мотором, но покупатели в богатом углем Ланкашире предпочитали
паровые экипажи. Переняв опыт других создателей паромобилей, в 1916
г. братья Эдвард и Гарри (Harry) Аткинсон построили свой первый
6-тонный паровой грузовик. Спереди внутри его кабины стоял вертикальный
водяной котел с трубой, выходившей сквозь крышу.
Под рамой горизонтально располагалась 2-цилиндровая паровая машина
"Юнифлоу" (Uniflow) с шаровыми клапанами, приводившимися длинными
толкателями от распределительного вала. При помощи кривошипно-шатунного
механизма она вращала промежуточный вал, от которого крутящий момент
передавался двумя цепными передачами на задние чугунные обрезиненные
рованные 2- и 3-осные грузовые автомобили с 4- и 6-цилиндровыми
дизелями "Дорман" (Dorman), "Гарднер" (Gardner) или "Блэкстоун"
(Blackstone), 4-ступенчатыми коробками передач "Мидоуз" (Meadows),
ведущими мостами с червячной главной передачей, пневматическими
шинами на всех колесах и электрическим стартером.
Машины получили элегантную, по понятиям того времени, кабину над
двигателем с панелями и прямоугольным радиатором из алюминия, на
котором красовалась огромная хромированная буква "А" в круге - эмблема
"Аткинсона". Дела фирмы шли с трудом, но объемы производства потихоньку
росли: в 1935 г. было собрано 6 машин, в 1939 г. - 22. Несколько
грузо виков отправили в Австралию, где в 1958 г. был открыт сборочный
филиал "Аткинсона".
В 1939 г. программа состояла из 7 базовых моделей. Их цифровые
индексы указывали на полезную нагрузку, количество колес и число
цилиндров двигателя. На 2-осных машинах серий "644" и "744" грузоподъемностью
6-7 т устанавливали 4-цилиндровый дизель "Гарднер" (5,6 л, 75 л.с.).
Его 5-цилиндровый вариант рабочим объемом 7 л и мощностью 94 л.с.
применяли на 2- и 3-осных моделях "745" (4x2), "965" (6x2), "1065"
и "1265" (6x4), а 6-цилиндровый 112-сильный мотор использовали на
15-тонном автомобиле "1586" (8x4).
Все машины оборудовали однодис-ковым сцеплением, 4- или 5-ступенчатой
коробкой передач "Дэвид Браун" (David Brown), мостами "Киркстолл"
(Kirkstall), гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем. После
войны производство прежних моделей возобновилось, но вскоре все
они появились в модернизированных исполнениях "644", "746", "1266"
и "1268" грузоподъемностью 6~12 т с новой 5-ступенчатой коробкой
передач собственного изготовления и пневматической тормозной системой.
На самый тяжелый 15-тонный грузовик "L1586" (8x2 или 8x4) установили
6-цилиндровый дизель "Гарднер 6LX" (11,3 л, 150 л.с.).
В конце 1946 г. "Аткинсон" переехал в квартал Уолтон-ле-Дэйл на
юге Престона, что позволило довести ежегодное производство до 300
шасси, из которых 90% составляли тяжелые модели. С 1958 г. все автомобили
стали оборудовать новыми кабинами "Мк II" с округлыми формами, панорамным
лобовым стеклом, облицовкой из стеклопластика и блоками внешних
световых приборов по бокам от радиатора. В эмблему был введен миниатюрный
рельефный рыцарский шлем с надписью "Рыцарь дорог" (The Knight of
the Road), и потому вся серия называлась "Рыцарской". При этом шасси
разного назначения получили собственные имена: "Сильвер Найт" (Silver
Knight) - седельные тягачи, "Блэк Найт" (Black Knight) - бортовые
грузовики, "Голд Найт" (Gold Knight) - самосвалы и бетоносмесители,
то есть, соответственно, "Серебряный", "Черный" и "Золотой рыцарь".
Программу завершала 150-сильная модель "L1786" (8x4) полной массой
24 т. К этому времени "Аткинсон" стал лидером по производству 4-осных
машин в Великобритании.
Переоборудование завода в 1955 г. на конвейерную систему производства
позволило фирме через пять лет выйти на рубеж 1100 шасси в год.
К этому времени в программу "Аткинсона" вошли многоместные автобусы
и различные специальные автомобили, в частности, небольшие карьерные
самосвалы "DT745" Аткинсон Омега, 6х6, 1957 г.
(4x2) и "DT1366" (6x4) грузоподъемностью 7 и 13 т с одноместной
кабиной. В 1957 г. на фирме создали один из наиболее крупных автомобилей
своего времени - седельный тягач "Омега" (Omega) 6x6 для работы
в составе автопоездов полной массой 90-100 т на нефтяных промыслах
в пустынях Египта. На разных его вариантах использовали дизели "Роллс-Ройс"
(Rolls-Royce) и "Камминс" с турбонад-дувом мощностью 250-335 л.с.,
работавшие с 10-ступенчатой полуавтоматической коробкой передач
"Фуллер" (Fuller). В 1962 г. появился капотный тягач "ВТ1366" (6x4)
с двигателем 212 л.с. и 6-ступенчатой коробкой передач для буксировки
прицепов полной массой 40 т.
В 60-е гг. новые дорожные нормативы позволили "Аткинсону" повысить
допустимую нагрузку на ведущий мост до 10 т, максимальную скорость
самых тяжелых машин - до 64 км/ч, а полную массу автопоездов ~ до
34 т. Это потребовало нового подхода к созданию грузовиков и тягачей.
На фирме решили воспользоваться новыми высокооборотными дизелями
"Камминс" мощностью 180-235 л.с. и 10-ступенчатыми коробками "Фуллер".
С 1964 г. все модели оснащались гидроусилителями рулевого механизма.
В 1967-68 гг. объем производства достиг 1800 шасси в год.
В 1968 г. была представлена новая гамма с более высокой и прочной
кабиной "Mk 111". Она состояла преимущественно из седельных тягачей
"Бордерер" (Borderer) 4x2 и "Венчерер" (Venturer) 6x4, 3-осных грузовиков
"Сёчер" (Searcher) и 4-осных "Дифендер" (Defender). Варианты 6x2
с двумя передними управляемыми мостами назывались "Лидер" (Leader).
К этому времени "Аткинсон" уже представлял сильную угрозу многим
британским компаниям, планируя выпустить в 1970 г. 2 тыс. шасси.
Его планы были спутаны летом, когда фирма ЭРФ (ERF) начала яростную
борьбу за овладение "Аткинсоном", скупая его акции. Неожиданно на
сцену вышла компания "Седдон" (Seddon), объявившая в ноябре 1970
г. о покупке контрольного пакета. Так была образована новая группа
"Седдон-Аткинсон".
;)
;)
;)
;)
;)
;)